Vismandsrapport

Kapitel I: Beskatning af privatbilisme

Hovedbudskaber

  • Kapitlet viser, at den nuværende bilbeskatning ikke er målrettet de eksterne effekter, som bilkørsel genererer, herunder trængsel, ulykker, CO2-udledning, luftforurening, støj og slitage af infrastrukturen.
     
  • Omlægning af den nuværende bilbeskatning til kørselsafgifter beregnes i kapitlet til, fuldt indfaset, at kunne give et årligt, samfundsøkonomisk overskud på ca. 20 mia. kr. i 2030.
     
  • Analyserne i kapitlet illustrerer også, at bilister uden for byerne og dem med de laveste indkomster vinder på reformen, mens bilister i byerne og med højere indkomster umiddelbart taber på reformen.
     
  • Særligt borgere i byerne vil opleve en velfærdsgevinst ved, at de eksterne omkostninger reduceres.

 

Kapitel I kort fortalt
 

En omlægning til afgifter målrettet bilkørslens gener indeholder afskaffelse af registreringsafgiften, omlægning og reduktion af ejerafgifterne samt omlægning af brændstofafgifterne, så de målrettes CO2-udledning. Derudover indebærer omlægningen indførsel af kørselsafgifter, der differentieres i forhold til kørerute, biltype og tidspunkt. Dermed modsvarer kørselsafgifterne de eksterne omkostninger ved trængsel, ulykker, luftforurening, støj og slitage af infrastrukturen, som øget kørsel genererer på den pågældende strækning på det pågældende tidspunkt. Samlet set medfører omlægningen en samfundsøkonomisk gevinst på ca. 20 mia. kr.

 

Den samlede samfundsøkonomiske gevinst ved omlægningen er ujævnt fordelt mellem bilister med bopæl i byerne og bilister med bopæl på landet. Bilister, der bor på landet, opnår en samlet velfærdsgevinst. Denne kommer af, at de får bedre mulighed for at kunne købe en bil og for at køre i en nyere og større bil, end de havde før. Derudover reduceres trængslen i de mindre byer på landet en smule. Velfærdsgevinsten ved reduceret trængsel og bedre muligheder for at kunne købe og køre i bil overstiger den øgede afgiftsbetaling, som omlægningen indebærer for disse bilister.

 

Bilister, der bor i byerne, får omvendt et samlet velfærdstab. Dette skyldes, at kørselsafgifterne i byerne bliver en del højere end de (primært registrerings-) afgifter, de sparer ved omlægningen. De høje afgifter i byerne skyldes et højt niveau af både trængsel, ulykker og luftforurening i udgangspunktet. Til gengæld oplever bilisterne, at trængslen falder, hvilket giver dem en relativ stor velfærdsgevinst. Derudover vil de, ligesom bilisterne på landet, få øget velfærd af at kunne køre i nyere og større biler end før omlægningen. For bilisterne i byerne er gevinsterne ved reduceret trængsel og bedre biler mindre end den øgede afgiftsbetaling, hvorfor disse bilister oplever et samlet velfærdstab.

 

Den nuværende bilbeskatning indebærer, at højindkomstgrupper betaler mere i bilrelaterede skatter og afgifter, hvormed bilbeskatningen har en omfordelende virkning. En reduktion af de nuværende bilafgifter, herunder registreringsafgiften, vil derfor isoleret trække i retning af en mere ulige indkomstfordeling. Hvis der indføres kørselsafgifter, viser kapitlets analyser imidlertid, at disse kan forventes i overvejende grad at blive båret af personer med relativt høje indkomster samt af personer bosiddende i byerne.

 

Derudover vil de reducerede afgifter på bilkøb (registreringsafgiften), give en række husholdninger med lavere indkomster mulighed for at købe en bil, som de ikke havde råd til før omlægningen af bilbeskatningen. For bilisterne med de laveste indkomster er denne velfærdsgevinst, sammen med en oplevet reduceret trængsel, større end den samlede stigning i afgiftsbetaling. Dermed vil bilisterne med de laveste indkomster opnå en velfærdsgevinst ved omlægningen.

 

Derimod vil bilister med højere indkomster opleve et velfærdstab. Dette skyldes, at de efter reformen betaler relativt høje afgifter af deres kørsel, og at de i højere grad bor i byerne, hvor kørselsafgifterne er høje. Samlet vil de umiddelbare effekter af reformen dermed være en fordel for bilister med lav indkomst og en ulempe for bilister med høje indkomster.

 

I ovenstående umiddelbare fordelingseffekter er der ikke taget højde for, at reformen medfører et betydeligt merprovenu for det offentlige, der alt afhængigt af, hvordan det anvendes, vil påvirke, hvordan reformens virkninger fordeles på indkomstgrupper. Den samlede fordelingsprofil af reformen vil dermed i høj grad afhænge af, hvordan dette provenu anvendes.

 

Specielt borgerne i byerne vil opleve en velfærdsgevinst ved, at de eksterne omkostninger reduceres. Det er særligt risikoen for ulykker og niveauet af luftforurening, der vil blive nedbragt. Samlet set resulterer omlægningen i et fald i risikoen for ulykker, i luftforurening og i støj, hvilket kan opgøres til en velfærdsgevinst (for danske borgere) på godt 2,0 mia. kr. årligt.

 

Erhvervstransporten, der her omfatter alle varevogne og lastbiler, vil også blive påvirket af en omlægning af beskatningen af privatbilisme. Dette skyldes, at de vil kunne reducere deres transporttid som følge af den mindskede trængsel. Samlet set opnår erhvervet en årlig gevinst svarende til ca. 4½ mia. kr. i reducerede tidsomkostninger til transport.

 

Resultaterne fra kapitlets analyser viser, at der ved indførelse af en CO2-afgift på 1.200 kr. pr. ton på kørsel i personbiler, sammen med kørselsafgifter, vil ske en reduktion i CO2-udledningen. Dette sker, fordi omfanget af kørsel begrænses med reformen. Omvendt falder andelen af elbiler, fordi den subsidiering af elbiler, som gælder i den nuværende beskatning, fjernes. Da subsidiering af elbiler er en dyr måde at reducere CO2-udledningen fra bilkørsel på, giver den målrettede omlægning både flere og billigere CO2-reduktioner end grundscenariet.

 

 

 

Del af
Publikationens forside - Økonomi og Miljø 2021

Økonomi og Miljø 2021