Transport i Danmark - spild af tid og penge

Trafikken stiger og stiger. Især i København og resten af Hovedstadsområdet er trængslen forøget. Trafikken vil også stige i fremtiden som resultat af den økonomiske vækst.

Et højt niveau af trafik er nødvendigt i et moderne samfund. Men trafik giver trængsel og dermed tidsspild. Trafik har også andre uheldige sideeffekter som forurening, ulykker og støj. Derfor er der brug for klare beslutninger - om investeringer i infrastruktur og om trafikregulering. Men det går desværre ikke så godt - hverken med reguleringen eller med infrastrukturinvesteringerne.

Lad os starte med reguleringen. Det er oplagt at bruge afgifter til at regulere trafikkens omfang. De kan reducere de uheldige effekter og samtidig give offentlige indtægter. Men hvis afgif-terne skal være en gevinst for samfundet, skal de skrues rigtigt sammen. Det er de desværre ikke i dag.

Et eksempel er biler på gule plader: Private kan i dag købe biler på gule plader og dermed spare store beløb i registreringsafgift. Ulempen for ejeren er, at der kun må være plads til få personer, eller at man må finde sig i, at der er et mikroskopisk køkken installeret, så bilen kan kaldes et mobile home.

Den oprindelige idé med de gule plader var god: Små håndværksmestere kunne bruge deres arbejdsbil privat og derved nøjes med én bil. I dag bruges mange af bilerne i stedet til rene private formål. Det er uheldigt for samfundet. Reglerne for privates brug af biler på gule plader bør ændres.

Et andet eksempel er beskatningen af dieselbiler. Samlet set er de lempeligere beskattet end benzinbiler - men de forurener mere. Vores analyser påviser, at afgiften på dieselbiler er for lav – den bør hæves.

Et tredje eksempel er registreringsafgiften. Den danske registreringsafgift er for høj. Ideelt set bør den erstattes af højere benzinafgifter. Derved reduceres trafikkens uheldige sideeffek-ter: forurening, ulykker og støj, og vi kan købe nyere biler. Forøget grænsehandel kan dog reducere eller helt fjerne den gevinst. I stedet for benzinafgiften kan det derfor blive nødvendigt at hæve den årlige grønne afgift. Det vil ikke i sammeomfang reducere de uheldige sideeffekter, men det vil dog betyde nyere og mere sikre biler.

Men vil vi imødegå fremtidens stigende trafik, er det ikke nok, at vi justerer på de eksisterende skatter. Der er også behov for nye instrumenter såsom vejbenyttelsesafgifter. Dem findes der forskellige slags af. Omkring flere storbyer, f.eks. Oslo, Stockholm og London, skal bilister i dag betale for at passere en såkaldt ”betalingsring”. Et mere præcist, men også dyrere instrument er ”roadpricing”, hvor bilisterne betaler en afgift pr. kørt kilometer – dette system er endnu under teknologisk udvikling. Vejbenyttelsesafgifter kan være meget effektive, fordi man helt præcist kan målrette afgiften derhen, hvor trængslen og forureningen er størst. Det er - ikke overraskende - i byerne, særligt Hovedstadsområdet, og specielt i myldretiden. Fordi der ikke er vejbenyttelsesafgifter, spilder bilister i Hovedstadsområdet i dag tiden i lange køer. Med vejbenyttelsesafgifter vil nogle af bilisterne vælge andre transportformer, køre på andre tidspunkter eller helt lade være med at køre. Derved reduceres trængslen.

Vi har i samarbejde med Danmarks Transportforskning konstrueret en økonomisk model til at analysere vejbenyttelsesafgifter. Med den har vi analyseret forskellige former for vejbenyttelsesafgifter og fundet frem til, at der kan være en årlig samfundsøkonomisk gevinst på knap 400 mio. kr. ved at etablere en betalingsring omkring Københavns og Frederiksberg kommuner. I beregningen bruges en betaling for hver passage på 40 kr. i myldretiden og 20 kr. uden for. Yderligere er det en forudsætning for denne gevinst, at afgiftsprovenuet anvendes til at lempe indkomstskatterne. Hvis det i stedet anvendes til at støtte den offentlige transport i København eller til at forøge transportfradraget for pendling i København, vil der fortsat være en gevinst, men langt mindre: kun omkring 200 mio. kr. pr. år.

Afgiftsindtægterne skal anvendes bedst muligt. Og det sker ikke ved, at pengene gives til transportsektoren. Det hænger sådan sammen: Når det offentlige skaffer sig indtægter, reduceres den private produktion. Indkomstskatter reducerer den meget, transportskatter mindre (transport er en god ”skattebase”). Derfor vil det være godt for samfundet at hæve transportafgifterne, men sænke indkomstskatten. Det vil forøge arbejdsudbuddet og dermed velstanden i landet. Forurening, uheld og trængsel kan reduceres, og den offentlige sektor kan opretholde et uændret serviceniveau.

Det er altså meget vigtigt, hvordan provenuet anvendes. Nogle politikere har ment, at det bør tilfalde københavnerne. Vi foreslår imidlertid, at provenuet tilbageføres til de regioner, hvor trafikanterne kommer fra. Det kan f.eks. være i form af bloktilskud, der gør det muligt for kommunerne at sænke indkomstskatten. De kommuner, hvor trafikanterne rammes hårdest, kan sænke skatten mest. Dermed kommer alle regioner til at vinde ved systemet.

Hvad angår roadpricing, kan det i dag næppe betale sig at etablere et egentligt roadpricingsystem i Københavnsområdet. Det skyldes at det vil være meget dyrere at etablere og drive sådan et system end at lave en betalingsring.

Der er meget store usikkerheder i denne art analyser. På trods af vores modelresultater anbefaler vi derfor ikke, at en betalingsring etableres nu. Men i løbet af få år kan vi forevente, at trafikken stiger yderligere – og det forøger gevinsten ved vejbenyttelsesafgifter. Samtidig vil den teknologiske udvikling gøre etableringen og driften billigere. Den øgede gevinst og de mindre omkostninger får os til at mene, at vejbenyttelsesafgifter entydigt kan anbefales inden for et årti. For road pricing er der tale om en ny teknologi, der hurtigt kan blive billigere. Da roadpricing samtidig er det mest præcise instrument, kan det vise sig at blive det mest effektive inden for en overskuelig tidshorisont.

Det var reguleringen, nu til investeringerne: Der bruges mange milliarder på investeringer i veje og i kollektiv trafik. Infrastrukturen skal da også udbygges og vedligeholdes, men det skal ske dér, hvor behovet er størst. Der er gennem flere år gennemført samfundsøkonomiske cost-benefit-analyser af større trafikinvesteringer. I sådanne analyser vurderes fordele og ulemper ved store trafikinvesteringer grundigt. I de senere år har man forbedret det metodiske grundlag for disse analyser.

Desværre udnyttes det ikke altid i de politiske beslutninger. Nogle nyere investeringer er besluttet, uden at der er gennemført tilstrækkelige analyser af fordele og ulemper. Det kan give betydeligt spild af offentlige midler.

F.eks. har regionalpolitiske fordelingshensyn tilsyneladende påvirket prioriteringen af trafikinvesteringer. Mange rentable investeringer i hovedstaden er ikke blevet gennemført. Til gengæld har vi fået urentable investeringer i provinsen. F.eks. har man ikke besluttet at udvide Holbækmotorvejen mellem Fløng og Roskilde – der ellers ville forrente sig med 20 pct. pr år. Til gengæld er f.eks. en motortrafikvej mellem Herning og Brande besluttet, selvom den kun forrenter sig med sølle 2 pct. pr. år

Regional fordelingspolitik skal ikke bestå i investeringer i infrastruktur med lavt samfundsøkonomisk afkast. Skal vi omfordele mellem regionerne, bør vi gøre det med f.eks. udligningsordninger eller bloktilskud.

Der skal i det hele taget være mere styr på de offentlige investeringer. Det vil en offentlig investeringsplan kunne bidrage til. Den fastlægger investeringsmålene for de kommende år og underkaster alle projekter en samfundsøkonomisk vurdering af deres lønsomhed. Hvis vi lader infrastrukturinvesteringer indgå i sådan en plan, sikrer vi, at de er gennemanalyserede, og at de ikke kun vurderes i forhold til andre infrastrukturinvesteringer, men i forhold til offentlige investeringer bredt. Det kan medvirke til, at det i højere grad bliver de mest lønsomme projekter, der gennemføres.

Danmark kan høste betydelige gevinster ved lidt nytænkning i transportreguleringen og investeringerne i infrastruktur. Der er faktisk ingen gode argumenter for at lade være!